170 Mio. für den Hafenausbau in Bremerhaven? – Steuergelder als „Spielgeld“ für Global Player?

Der Containerumschlag in Bremerhaven findet an einer fast 5 km langen Kaje statt. Die Betriebsgesellschaften Eurogate GmbH & Co.KGaA, NTB (North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co.) und MSC Gate Bremerhaven GmbH & Co. KG teilen sich das Areal.

Container Terminal Bremerhaven and Autoport 2019Große Containerschiffe aus aller Welt landen ihre Boxen an oder nehmen sie hier an Bord. Der Vor- und Nachlauf erfolgt entweder im Straßen-/Schienenverkehr zu den unterschiedlichen Destinationen in Mittel- und Osteuropa oder es wird „gefeedert“; das heißt, die Waren werden auf kleinere Schiffe umgeladen, die dann weitere Häfen im nördlichen Europa oder im Ostseeraum anlaufen. Nur ein geringer Teil des Umschlags erfüllt – im Gegensatz zu Hamburg – die so genannte „Locoquote“; also eine Weiterverarbeitung der Waren erfolgt in der Stadt oder der Region. Der Terminal insgesamt beschäftigt knapp 3000 Menschen und ist damit die Existenzgrundlage für viele Familien in einer an sich strukturschwachen Region.

Stadt, Land und Bund haben immer wieder Geld in den Terminal gesteckt, um die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Konkurrenzhäfen im Rheinmündungsgebiet zu erhalten, - meist in Form von Erweiterungsbauvorhaben. So ist auch seit letztem Jahr vom Bremer Senat wieder angedacht worden, eine weitere Ausbaufinanzierung mit 170 Millionen Euro (vermutlich Mischfinanzierung von Stadt, Land und Bund) zu übernehmen. Neue Containerbrücken (Umschlagkräne) mit über 40 m Auslegerlänge erfordern eine höhere Tragfähigkeit des Untergrundes in den älteren am Südende der Kaje gelegnen Bauabschnitten. Weiter soll die Wassertiefe durchgängig auf 13,50 m angepasst werden und der Einsatz von Landstromversorgungen ist geplant. Laut Hafensenatorin Claudia Schilling ist diese Investition unbedingt erforderlich, wenn man die Wettbewerbsfähigkeit des Terminals erhalten will.

Dabei ist das Land Bremen schon mit 50 % am JadeWeserPort in Wilhemshaven beteiligt; und das mit einer 40jährigen Vertragslaufzeit! Dieser verschlingt laufend Unsummen von Geld und ist bisher höchstens zu 30 % ausgelastet. Er ist explizit als Tiefwasserhafen für die größten Containerschiffe der Welt konzipiert. – Was läuft da schief? Dazu muss man ein paar Dinge genauer betrachten.

Welche Unternehmen spielen mit?

Die Infrastruktur des Terminals wird (wie bei allen anderen Hafenanlagen auch) vom Land Bremen bereitgestellt. Planung und Konzeption kommen von der Firma bremenports GmbH & Co. KG, einer ehemaligen Behörde, die heute als weltweit operierendes Konzeptionsbüro arbeitet. Die ehemalige Bremer Lagerhaus Gesellschaft (BLG) – früher der Betreiber des gesamten Hafenumschlags – wurde in einen global agierenden Logistikdienstleister umgewandelt und heißt heute BLG Logistics Group AG & Co. KG. Die Containerabteilung des Unternehmens schloss sich mit der hamburgischen Eurokai zusammen zur Firma Eurogate.

Große Reedereien drängen aber weltweit darauf, „eigene“ Terminals zu betreiben und sich somit von den Umschlagsgesellschaften unabhängig zu machen. Dies konnte bisher im Land Bremen verhindert werden; aber es kam zu Kompromissen:

  • die dänische Reederei Maersk betreibt mit Eurogate zusammen ein Umschlagsunternehmen unter den Namen NTB,
  • die schweizerische Reederei MSC unterhält in Bremerhaven eine Umschlagsgesellschaft MSC Gate, die aber Eurogate-Personal beschäftigt.

Dieses Konstrukt nennt man „dedicated terminals“ und verschleiert den Einfluss von mächtigen, weltweit agierenden Reedereien auf Hafendienstleistungen, die unter dem Schutz nationalen (Sozial-) Rechts stehen sollten.

Welche Rolle spielt in diesem Zusammenhang der JadeWeserPort?

Der 2012 von Bremen und Niedersachsen gemeinsam in Betrieb genommene JadeWeserPort (JWP) wurde initiiert, um dem wirtschaftlichen Niedergang einer Region im Nordwesten etwas entgegenzusetzen. Man versprach sich, durch die Einrichtung eines Containerterminals die Ansiedlung von weiteren (Logistik-) Unternehmen zu forcieren. Als spezieller Tiefwasserhafen für die größten Containerschiffe der Welt sollte er den Bremern als eine Ergänzung des eigenen Terminalangebotes präsentiert werden. So wurden Bremer Politiker von der Beteiligung überzeugt. Nun zeigte sich in den vergangenen Jahren, dass die im Vorwege erstellten Gutachten für die Betriebskosten (insbesondere Baggerkosten) zu optimistisch eingeschätzt wurden. So ist das Erhalten der Infrastruktur für beide Bundesländer ein wesentlich teureres Unterfangen geworden. Auch die Ansiedlung weiterer Wirtschaftsunternehmen im Hafenumfeld fand nur sehr verhalten statt. Zu wenig Unternehmen wollten in eine an sich strukturschwache Randregion der Republik gehen, wenn der größte Teil des Containeraufkommens ohnehin in andere Regionen „gefeedert“ werden würde.

Es stellen sich mehrere Fragen:

  • Warum konnte Bremen dieses Risiko nicht vorher abschätzen?
  • Gab es möglicherweise weitere, öffentlich nicht kommunizierte Gründe für die Beteiligung am JWP?
  • Soll sich das Land Bremen langfristig aus der Unterstützung des JWP zurückziehen? Aus einigen Fraktionen der Bürgerschaft gibt es bereits solche Verlautbarungen. (Wir berichteten am 23.02.2021)
  • Könnte es sinnvoll oder sogar billiger sein, auch Bremerhavener Arbeitskräfte in Wilhelmshaven einzusetzen, bevor man erneut 170 Millionen Euro in die Stromkaje in Bremerhaven investiert?
  • Könnte eine bessere Kooperation der drei mit Eurogate verbundenen Betreibergesellschaften in Bremerhaven die Schiffsankünfte sinnvoll auf JWP und Bremerhaven disponieren und damit preisgünstigere und risikoärmere Lösungen herbeiführen?

Wie sieht die Situation im globalen Zusammenhang aus?

Die großen global agierenden Reedereien bestimmen das Geschäft! Mit zunehmender Globalisierung hat der Handel zwischen Europa und Ostasien (insbesondere China) an Bedeutung gewonnen. Durch den Konkurrenzkampf staatlich subventionierter Reeder und multinationaler Konzernreedereien (so genannter „Konferenzen“) sind die Frachtraten auf ein Minimum gesunken. Der Preisdruck der Schifffahrtsunternehmen auf die Hafenbetreiber ist enorm. Nach deren Renditelogik ist die Beschäftigung auf den Vancarriern und Brücken (also den Umschlagsgeräten im Containertransport) eine niederwertige Hilfstätigkeit und sollte auch so bezahlt werden.

In den bremischen Häfen werden die Beschäftigten aber als Facharbeiter*innen entlohnt. Zugangsvoraussetzung ist in der Regel eine abgeschlossene Berufsausbildung und eine erfolgreich abgelegte Zusatzausbildung als Hafenfacharbeiter*in. Durch Schichtzulagen und Tarifabschlüsse ist die Bezahlung im Vergleich zu entsprechenden Jobs im Binnenland eher hoch. Damit sind auch die Umschlagsentgelte im europäischen Vergleich eher überdurchschnittlich.

Dass die Nachfrage am Bremerhavener Containerterminal dennoch weiterhin groß ist, liegt an zwei Gründen:

  • Die Fehlerquote (Streikanfälligkeit, Fehldisposition, Umschlag-Transportschäden) ist im Vergleich zur europäischen Konkurrenz deutlich niedriger in Brhv.;
  • Reeder wollen sich flexibel halten und setzen darum gerne auf Kontraktanbindungen in mehreren Häfen.

Aber eigentlich geht der Druck der Reeder noch viel weiter. Sie wollen automatisierte, führerlose Umschlaggeräte (so wie in Hamburg Altenwerder). Das macht den Umschlag noch billiger, aber die Seestadt hätte ein weiteres Heer von Arbeitslosen. Bisher konnte man diese Entwicklung abwenden.

Neben der hohen Qualität der geleisteten Arbeit in den Häfen waren es immer auch staatliche Subventionen, die den Umschlagbetrieb konkurrenzfähig machten. Man musste expandieren und hat es auch getan: der Terminal wurde stufenweise ausgebaut. Das Globalisierungswachstum hat bisher den Entscheidern meistens recht gegeben, (vom Sonderfall JWP abgesehen). Abgesehen von der aktuellen Krise und dem daraus resultierenden Rückgang der Umschlagleistung muss man aber auch ein paar weitere Entwicklungen berücksichtigen:

  • Die aktuelle Krise hat in etlichen Wirtschaftsbereichen für Überlegungen gesorgt, ob es überhaupt weiterhin sinnvoll ist, in Ostasien produzieren zu lassen, oder ob man nicht doch lieber wieder Teile der Produktion nach Deutschland zurückholt. Dies würde zumindest im Import das Transportaufkommen langfristig wieder verringern.
  • China arbeitet an dem prestigeträchtigen Projekt „Neue Seidenstraße“ (One Belt, One Road): eine schienengebundene, transasiatische Transportstrecke, um die Wachstumsmärkte in Ost- und Mitteleuropa seeunabhängig bedienen zu können.
  • Im wirtschaftlich gebeutelten Griechenland hat sich die chinesische Staatsreederei COSCO rechtzeitig in den Containerterminal von Piräus mit 51 % eingekauft. In der Folge ist der Hafen auf Platz 4 der europäischen Containerterminals vorgerutscht, Bremerhaven ist auf Platz 7!
  • Überhaupt setzt man verstärkt auf Mittelmeerhäfen, um aus Asien kommende Güterströme via Suezkanal in das Herz von Europa zu leiten. Genua, Gioia Tauro und vielleicht schon bald auch Koper in Slovenien – um nur ein paar Beispiele zu nennen – verkürzen alle den Handelsweg mit der östlichen Hemisphäre gegenüber der europäischen „Northrange“ (alle Häfen von Antwerpen bis Hamburg).
  • Last but not least sind die „alten“ Konkurrenten, allen voran Rotterdam, schon seit vielen Jahren den deutschen Seehäfen immer eine Nasenlänge voraus. Über die Biskaya kommend kostet es den Schiffen immer mindestens einen teuren Reisetag mehr in die deutsche Bucht einzufahren, statt gleich in der Belgien oder den Niederlanden anzulegen. Mit dem niederländischen Bahnprojekt „Betuweroute“, eine Schnellverbindung aus der Region Rotterdam ins Ruhrgebiet, ist es schon vor ein paar Jahren zu einer Attraktivitätssteigerung durch Entlastung des Straßengüterverkehrs gekommen.

Wie sehen die Konsequenzen für die Seestadt Bremerhaven aus?

Nachdem die Stadt Bremerhaven in der längsten Phase ihrer Geschichte immer eine „Boomingtown“ war hat sie in den letzten Jahrzehnten des vergangenen Jahrhunderts viele wirtschaftliche Sorgen aushalten müssen. Etliche Versuche, neue Wirtschaftszweige anzusiedeln, sind aus den verschiedensten Gründen gescheitert. Die Investitionen in den Tourismusbereich der letzten Jahre scheinen einen leichten Lichtblick zu bilden. Wobei es fraglich bleibt, ob die vielen neuen Hotels der Stadt bei dem primären Ziel „Tagestourismus“ zukünftig ausreichend Kundschaft finden werden; mit Folgen für den Einzelhandel vor Ort. – Es herrscht weiterhin eine überproportionale Abhängigkeit vom Hafengeschäft vor.

Unglücklicherweise zeigt auch gerade aktuell die Insolvenz des Gesamthafenbetriebsvereins mit geplanter „Sanierung“ durch Entlassungen in welcher prekären Situation die Häfen sind. Die Globalen Player, die an den weltweiten Logistikströmen verdienen, fordern immer wieder Subventionen für höchst riskante Investitionen in die Terminals. Sie bestimmen das Spiel und fordern vom Steuerzahler das „Spielgeld“!

  • Wäre das Geld nicht besser in neue Wirtschaftsansiedlungen investiert (etwa im Bereich Forschung und Entwicklung) um sich aus den oben genannten Abhängigkeiten zu befreien?
  • Was haben wir Bürger in Bremen davon, uns immer wieder erneut den Fängen der globalen Logistikunternehmen auszuliefern?
  • Kann die Politik nicht den Druck auf die Hafenbetreiber erhöhen, die vorhandenen Kapazitäten in Bremerhaven und Wilhelmshaven besser zu koordinieren?

Wolfgang Vormann

Bild: Bremerhaven und seine Hafenanlagen von oben, Wikimedia Commons (2019)

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